AEROCLUBE DO AMAZONAS
Onde tudo começou...
Aeroclube do Amazonas em Manaus
Iniciei o Curso de Piloto Privado de Avião no Aeroclube do Amazonas em Manaus, Piloto Aluno nº 080/74, com o Registro no DAC/ANAC nº 38.929-6, aprovado nos Cursos Teóricos de Piloto Privado e Piloto Comercial, fiz algumas horas de voo no lendário "PAULISTINHA-P56" (na época o Aeroclube tinha só dois desses que só viviam em manutenção)... então recebi um convite para continuar o curso no Aeroclube de Bragança Paulista/SP e aceitei a proposta e lá consegui a formação básica necessária para poder voar aviões particulares como Piloto Privado de Avião - Licença nº 23.529 DAC/ANAC.
Obtive a licença de Piloto Comercial de Avião nº 5656 após completar as 250 horas de voo exigidas pelo DAC/ANAC quando tive a oportunidade de voar um monomotor "Carioca" de um engenheiro e fazendeiro de Boa Vista-RR, Dr. Henrique, por intermédio de um grande amigo na época, o Cmte. Elias que pilotava um bimotor "Aerocomander" da Líder Taxi Aéreo. Já quase estourando o prazo ´fiz o "Cheque" para Piloto Comercial de Avião no Aeroporto Eduardo Gomes de Manaus (SBEG-MAO) com o Cmte. Diaz (Checador de Piloto de Avião e Piloto de Helicóptero).
AEROCLUBE DE BRAGANÇA PAULISTAMinha Escola de Pilotagem...
Hoje, o Aeroclube de Bragança Paulista está assim... bonito e com muitos aviões novos e modernos, mas no meu tempo, na década de 70 era bem diferente... Meu treinamento foi feito no "Paulistinha P-56" com os instrutores "Cmte. Souza" e "Cmte. Carlos"... Piloto Aluno nº 001.557/75 e meu cheque foi feito em Taubaté no dia 11 de novembro de 1975 pelo Cmte. Luiz (Luizinho)... Recebi o meu "Brevê" com 53:55 horas de voo. Como pode ver na minha ficha de aluno ganhei o "nome de gerra BARBOSA" que depois, quando já Piloto Comercial foi trocado para "Comandante RIBEIRO".
Fiquei hospedado no próprio Aeroclube na pensão simples de D. Zumira, uma senhora simpática que cuidava de tudo na pensão e fazia uma comidinha muito boa... Hoje o Aeroclube tem um alojamento moderno, um grande Hangar e uma Secretaria e Sala de Estar tudo em fino estilo.
Mas no meu tempo... era assim...
Até hoje guardo todos os documentos, comprovantes e exames que eu fiz nessa época... Tenho os Recibos de Pagamento das horas de voo, dos exames, etc.
Inclusive quero deixar registrado aqui que o meu VOO SOLO foi uma experiência única... nunca ouvi dizer que algum piloto fez essa "MANICACAGEM", ou seja, o nome do piloto de aeroclube que está estudando é "MANICACA", e o diploma que recebe no seu voo solo é chamado de "Diploma de Manicaca"... assim com esse que eu recebi.
Não sei a origem desse nome, mas encontrei esse vídeo feito justamente no Aeroclube de Bragança Paulista que tem sua base no "Aeroporto Estadual Artur Siqueira" (SSBP)... Procurei saber quem postou o vídeo e encontrei muita coisa interessante e pertinente, mas só um nome "baumzai" que já fica aí com o link para os seus créditos.
Pois bem... só postei esse vídeo porque achei muito parecido com a situação do meu "Voo Solo" que vou explicar agora o que aconteceu...
Na tardinha dia 4 de dezembro de 1975, vento calmo, com 21 horas de voo prático iniciado a 12 de novembro de 1975, menos de um mês de aprendizado, fui liberado para o meu PRIMEIRO VOO SOLO pelo instrutor Cmte. Carlos (conforme minha ficha de aluno acima) no "Paulistinha-P56" PP-GUT... o mesmo em que faria o "Cheque" mais adiante.
Tudo bem... meio espantado fui pra cabeceira da pista, fiz todo "Check List" e decolei contra o vento que até então parecia estar "calmo"... subi a uns 500 pés... fiz umas curvinhas "acanhadas" pra lá e pra cá e resolvi pousar.
Iniciei o "Circuito de Tráfego Aéreo"... Fiz a "Aproximação" a 45º com a pista e a favor do vento... "Perna do Vento" ainda a favor do vento, mas paralelo a pista... "Perna Base" a 90º com a pista... e sempre baixando o nível de voo e mantendo o motor a meia RPM... "Reta Final" contra o vento...
E aí foi o problema... Eu estava MUITO ALTO ainda e quase em cima da cabeceira da pista... O vento mudou... estava mais forte agora, mas o que eu poderia fazer?... e justamente no meu PRIMEIRO VOO SOLO... essa NÃO!!!
Então decidi que teria que pousar... NÃO IRIA ARREMETER jamais... isso nunca... todo mundo lá embaixo estava me olhando e eu sabia muito bem o que fariam quando arremetesse e pousasse enfim.
Olhei pra baixo e só via a cabeceira da pista se aproximando... Aí lembrei das aulas de GLISSAGEM que achei muito interessantes e resolvi fazer o procedimento com toda a determinação... e iniciei.
Puxei o manche para um lado e taquei o pé no pedal do outro lado... E pude sentir o "Paulistinha" estalar, ou chiar, ou estremecer... Seja lá o que foi... eu só sei que o negócio da "GLISSAGEM" deu mesmo certo.
Do ponto em que eu estava, no alto e acima da cabeceira da pista... o avião "Não deslocou nenhum palmo mais pra frente"... DESPENCOU lá de cima... Numa RETA de baixada como se estivesse em um "conduite"... Eu só tive controlar a "Velocidade de STOL" pra não entrar em parafuso.
Fiz tudo certinho como aprendi e o avião só parou de DESCER (NÃO DESPENCOU NÃO) quando vi que já estava a uns 100 a 150 metro do solo... Então desfiz os comandos... alinhei com o eixo da pista reduzi o motor e fiz o "Pouso 3 Pontos"... as três rodas no chão ao mesmo tempo.
Taxiei para a entrada do Hangar do Aeroclube e comecei a escutar os aplausos e as palmas da "plateia" que não acreditavam no que viram... Meu instrutor estava de "Boca Aberta"... acho que ele nunca tinha visto um aluno fazer uma "Manicacada" dessas no seu "PRIMEIRO VOO SOLO".
Depois fiz mais umas 30 e poucas horas de voo prático e navegação aérea até fazer o "Cheque para PP" no mesmo "Paulistinha-P56" PP-GTL que fiz o meu "Primeiro Voo Solo", no dia 11 de março de 1976 (três meses depois do solo) em Taubaté pelo Cmte. Luizinho e receber o meu "BREVÊ" com 53 horas e 55 minutos (total).
Voltei pra Manaus todo alegre com a carteirinha no bolso... Licença nº PP 23.529 DAC/ANAC.
Daí para Piloto Comercial é uma outra história que vou contar.
Garimpo de ITAITUBA...
Aviação "Fora de Padrão"
Tenho a honra de ter conhecido o "Pai Velho" que me deu a oportunidade de voar o Cesnna 206 PT-CFY que comprou em Manaus do empresário e piloto Celso e o levamos para Itaituba para voar nos garimpos de "Dorico, Crepori..." nos anos 70 quando eu ainda só tinha o "Brevê".
"Pai Velho" foi um um ilustre cidadão morador da cidade de Itaituba/PA às margens do Rio Tapajós. Wagner Domingues da Fonseca, carinhosamente conhecido como “Pai Velho”, falecido com 96 anos em 2017. Ele foi um dos pioneiros da aviação itaitubense, esteve presente no auge do ouro, foi dono de garimpo e na época tinha uma agência de transportes, ele praticamente constituiu toda sua família nesta cidade.
Ali pude VER e SENTIR DE PERTO o que é Aviação no Garimpo "Fora de Padrão"... Vou tentar relembrar e descrever aqui alguns episódios da época... O que VI e SENTI no ano em que voei no garimpo de Itaituba.
Não foram muitos meses que voei no garimpo de Itaituba, pois o prazo do meu Curso de Piloto Comercial estava vencendo e eu teria que registrar as 250 horas de voo exigidas. Por isso tive que ir para Boa Vista/RR onde voei o avião Cesnna 172 Skyhawk PT-CQJ de um amigo engenheiro e piloto Antonio Henrique que assinou os formulários do DAC/ANAC.
Cópia de um Plano de Voo que guardo de um voo que fiz com o meu filho "Neto" à bordo e mais o dono do avião de apelido "Mucurinha" colega meu que estava com seu brevê vencido, de Boa Vista para Manaus com pouso em Caracaraí (SWQI) em um Cessna 172 Skyhawk PT-BDN.
Depois dessa fase em Boa Vista/RR fui pra Manaus/AM e conheci a Votec Táxi Aéreo que na época estava com um contrato em uma operação de transporte de cassiterita/estanho da Serra dos Surucucus em Roraima para o Aeroporto de Boa Vista/RR.
VOTEC TÁXI AÉREO
Amazonas - Roraima - Maranhão - Pará
Iniciei minhas experiências na aviação com meu cunhado Cmte. Elias que foi um grande exemplo e incentivador para mim. Na VOTEC TÁXI AÉREO voando o bi-motor inglês "ISLANDER" da "Britten-Normann" na região de Roraima/RR fazendo voos diários entre o Aeroporto de Boa Bista (SBBV) e uma pista na "Serra dos Surucucus", hoje localizado em Alto Alegre/RR (Aeroporto de Surucucus - SWUQ) no interior da Terra Indígena Yanomami. Asfaltado, com uma pista de 1067 m x 25 m. O aeródromo está localizado no topo da Serra das Surucucus, um tepui a cerca de 1.000 metros de altitude.
Mas na época da operação de extração de "Cassiterita/Estanho) era apena uma pista de "terra batida" bastante arriscada, muitas serras ao redor e o ar rarefeito e perigoso para decolar com "payload crítico"... O peso máximo de decolagem do Islander é de 3.000 Kgs, mas devido a altitude de decolagem era prudente decolar apenas com 1250 quilos (25 saquinhos de 50 quilos arrumados no piso do avião).
Todos os dias fazíamos 2 ou 3 "pernas" (viagens) dessas para levar pessoas e suprimentos, e trazer 25 saquinhos de 25 quilos arrumados no piso do azião (1250 quilos) que eram empilhados na lateral de pista do Aeroporto de Boa Vista e logo embarcadas para beneficiamento na "Mineração Taboca" em Manaus.
As indústrias do Pólo Industrial de Manaus - PIM consumiam apenas 10% da produção de estanho que era beneficiado pela Mineração Taboca, mas no Amazonas o beneficiamento da cassiterita só atingia 50% do processo e o restante era feito no Estado de São Paulo, onde é produzida a liga de estanho. Na última década o consumo aparente de Sn-metálico no
Brasil apresentou media de 6 a 7 mil toneladas (mt)/ano.
A História foi complicada... Milhares de garimpeiros foram para a região da Serra das Surucucus,
em Roraima, em razão da descoberta de cassiterita. As ricas aluviões estaníferas de Surucucus, em áreas dos índios Ianomâmi, foram intensamente garimpadas (meados da década de 70), mas as atividades e garimpagem foram reprimidas pelo Governo Federal mais tarde.
Falar do Islander é apaixonante... Um "Jeep Voador" equipado com motores Lycoming IO360 (260Hp) ou IO540 (300Hp), sob suas asas além dos motores o próprio trem principal, um belíssimo flap e uma ponta de asa que tem um angulo que permitiu incrementar o seu peso de decolagem. Uma versão turboélice existiu como BN2T com motores Allison 250. Mais de 1300 aviões BN2 foram construídos, em sua maioria esmagadora com motores convencionais e quase uma centena de turboélices. Estes aviões projetados por John Britten e Desmond Norman começaram a voar em 12 de Junho de 1965 e logo foram recebidos por operadores que se apaixonaram pelo avião, seja no garimpo, seja na floresta, seja no Caribe, seja no gelo, o Islander tem uma performance operacional incrível, decolando e pousando em “quintais”, afinal qualquer pista de 400 ou 500 metros serve para o BN2 Islander.
Seu som é inconfundível, ainda que diversos aviões utilizem os Lycoming IO360/IO540. Falando em som, este é um inconveniente da aeronave, o nível de ruído a bordo e a lentidão, no entanto seu custo operacional ao redor de US$400,00 por hora de voo em média, o faz ser um grande player para táxi aéreo e empresas no Caribe e no alto da América do Sul (Especialmente Suriname).
Vejam só como esse avião é uma maravilha no pouso...
e na decolagem.
Quando as atividades e garimpagem e a extração de cassiterita/estanho foram reprimidas pelo Governo Federal, a VOTEC criou uma subsidiária com nome de "Votec Serviços Aéreos Regionais" para atuar no Norte/Nordeste e conseguiu um contrato subvencionado com o Governo Federal para fazer o transporte de pessoas entre algumas cidades do Maranhão e Pará.
O escritório ficou situado em São Luis/MA e a "Base de Operações" o Aeroporto de Tirirical (SSLZ) de onde todos os dias haviam escalas para "Pinheiro, Cururupú, Turiaçú, Imperatriz, Barreirinhas, etc".
O escritório ficou situado em São Luis/MA e a "Base de Operações" o Aeroporto de Tirirical (SSLZ) de onde todos os dias haviam escalas para "Pinheiro, Cururupú, Turiaçú, Imperatriz, Barreirinhas, etc".
Desta época quero destacar a cidade de Barreirinhas que nunca mais saiu da minha lembrança, pois foi chegando lá voando o Islander que pela primeira vez eu vi o mar... Parece até a canção de Flávio Venturini e Toninho Horta "Todo Azul do Mar"...
Mas não foi só o mar que eu vi pela primeira vez... as dunas eu nunca tinha visto... Do alto a minha impressão é que aquela imensidão de areia fosse a continuação do próprio mar mais além... as dunas iludiram os meus olhos... demorei uma eternidade pra entender o que era aquilo tão espetacular... um fenômeno sem igual... um deserto enorme à beira do mar e também à beira do Rio Parnaíba que banha Barreirinhas... uma linda cidade como um lírio no deserto.
E elas mudam de um lado para o outro como se realmente fossem ondas... formando os tão famosos "Lençóis Maranhenses".
Aí está Barreirinhas às margens do Rio Parnaíba.
E aqui está o Aeroporto de Barreirinhas, hoje com sigla aeronáutica e tudo (SBRB)... Possui uma pista , com 1500 metros de comprimento por 30 metros de largura. A pista inicial com cerca de 900 metros de comprimento foi desativada no ato da inauguração da nova pista. Atualmente a operação se restringe a voos não regulares na categoria privado e de Taxi-áereo.
Mas no meu tempo... lá nos idos anos 80 só havia uma estrada de chão de uns 600 metro... e eu e mais alguns colegas pilotos, mecânicos e outros profissionais contratados fizemos o "Primeiro Balizamento" na pista para receber voos "regulares /irregulares".
A explicação é que naquela época todas as estradas de acesso a Barreirinhas e região estavam literalmente "soterradas" pelas dunas e as comunidades precisavam de assistência... então o Governo do Maranhão encomendou à VOTEC a missão de tornar possível pousos e decolagens... e assim fizemos as primeiras viagens daquela pista muito curta que só mesmo o ISLANDER poderia operar levando materiais diversos para o balizamento, etc.
Pois foi assim que a pista de pouso e decolagem, hoje Aeroporto de Barreirinhas começou...
AEROCLUBE DE CAMPOS
Minha Última Atuação na Aviação
Minha Última Atuação na Aviação
De acordo com Lucas, existem boas perspectivas para aviação na região, em função do crescente número de empresas e executivos que começam a fixar base na região. Além da tão esperada reabertura do Aeroclube de Campos, inclusive com hidroavião, há outras duas bases com pistas: uma em São João da Barra e outra em São Francisco Itabapoana, na praia de Guaxindiba, segundo Lucas.
Em Campos são nove aeronaves; em Atafona (SJB) três e em Guaxindiba também três, com acesso ao público e com cursos de ultraleve.
Os cursos são importantes porque vão formar pilotos em três modalidades: ultraleves, PP (Piloto de voo privado) e comercial (credencia a pilotar aeronaves de empresas de táxi aéreo e de voo comercial).
No ano de 2012 eu o piloto Marcos Martinez (presidente) e Lucas de Amaral Nogueira (vice) marcamos uma entrevista com Garotinho 1º Secretário de Governo de Campos na época, mas infelizmente não aconteceu... houve algum contratempo e Garotinho não nos atendeu e nós ficamos de marcar novamente e não marcamos.
Ainda tenho esperanças de reunir um grupo de interessados e fazer uma nova tentativa para conversar com as autoridades e conseguir reerguer o Aeroclube de Campos que era local de encontro de jovens, adultos e famílias inteiras nos finais de semana... Era bem divertido e interativo.
